نقش جایکا در پروژه‌های حمل‌ونقل و زیرساخت آسیا: توسعه پایدار یا رقابت با چین؟

به گزارش گروه بین الملل عصر قانون: آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن (JICA) به عنوان یکی از بزرگ‌ترین ارائه‌دهندگان کمک‌های توسعه‌ای در جهان، نقش محوری در شکل‌دهی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل آسیا ایفا می‌کند. آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن با بودجه‌ای که عمدتاً از سوی دولت این کشور تأمین می‌شود، پروژه‌هایی در زمینه‌ احداث مترو، قطارهای سریع‌السیر، بنادر و جاده‌ها اجرا می‌کند که ظاهراً بر توسعه پایدار تمرکز دارند.

اما نگاهی عمیق تر به طرح های این نهاد ژاپنی نشان می‌دهد این فعالیت‌ها را نمی‌توان جدا از زمینه رقابت ژئوپلیتیکی با چین، به ویژه ابتکار کمربند و جاده (BRI)، بررسی کرد. در واقع پروژه‌های جایکا نه تنها به تقویت اتصالات اقتصادی کمک می‌کنند، بلکه ابزاری برای افزایش نفوذ ژاپن در منطقه هستند، جایی که رقابت با پکن بر سر بازارها و نفوذ سیاسی شدت گرفته است. تمرکز بر آسیای جنوبی و جنوب شرقی، جایی که نیاز به زیرساخت‌ها بالاست، این پروژه‌ها را به نقطه تقابل تبدیل کرده است.

جایکا در بخش حمل‌ونقل شهری، بر ترویج سیستم‌های عمومی ایمن و دوستدار محیط زیست تمرکز دارد تا ازدحام، آلودگی و مشکلات اجتماعی را کاهش دهد. برای مثال، پروژه متروی دهلی در هند (فاز ۴)، که بخشی از سیستم حمل‌ونقل سریع ملی است، با هدف اتصال مناطق پایتخت و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای اجرا می‌شود. این پروژه، که تا سال ۲۰۲۵ ادامه دارد، ظرفیت حمل روزانه میلیون‌ها مسافر را افزایش می‌دهد و به توسعه شهری پایدار کمک می‌کند.

آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن علاوه بر این، در جاکارتا پایتخت اندونزی خط [۱]MRT جدیدی به طول ۲۵ کیلومتر را تأمین مالی کرده که سیستم حمل‌ونقل پایتخت را دگرگون می‌کند و دسترسی را بهبود می‌بخشد. در سریلانکا، پروژه سیستم حمل‌ونقل سریع سبک در کلمبو، بخشی از توسعه ایستگاه‌ها و خطوط ریلی است که اتصالات شهری را تقویت می‌کند. این پروژه‌ها، با تأکید بر ایمنی و نگهداری پیشگیرانه، به کاهش تصادفات جاده‌ای کمک می‌کنند که سالانه جان هزاران نفر را در آسیا می‌گیرد.

در حوزه قطارهای سریع‌السیر، جایکا پروژه‌های بزرگی مانند خط بمبئی-احمدآباد در هند را حمایت می‌کند که با فناوری ژاپنی شینکانسن اجرا می‌شود و زمان سفر را از هشت ساعت به دو ساعت کاهش می‌دهد.

در دسامبر ۲۰۲۳، این آژانس موافقت‌نامه‌ای را برای ارائه یک وام کمک‌های توسعه‌ای به ارزش نزدیک به ۴۰۰ میلیارد ین ژاپن برای فاز پنجم این پروژه امضا کرد. علاوه بر تأمین مالی، آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن همکاری فنی را نیز فراهم می‌کند. این رویکرد نشان‌دهنده ترکیبی از اهداف توسعه‌ای و استراتژیک است: بهبود حمل‌ونقل و در عین حال تقویت نفوذ ژاپن در منطقه از طریق انتقال فناوری.

پروژه‌های بندری و جاده‌ای آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن نیز قابل توجه‌اند. به عنوان مثال در کامبوج، این آژانس به‌منظور توسعه بندر سیهانوکویل[۲] و ارتقای آن به یک بندر کانتینری عمیق‌دریا و هاب لجستیکی، وام بزرگی فراهم کرده است. در آگوست ۲۰۲۲، آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن موافقت کرد ۴۱,۳۸۸ میلیون ین (بیش از ۳۰۰ میلیون دلار) را به این پروژه اختصاص دهد تا ترمینال کانتینری جدید بسازد و ظرفیت حمل‌ونقل دریایی را بهبود بخشد. گزارش‌های رسمی این آژانس نیز نشان می‌دهند که با این توسعه، ظرفیت بندر برای پذیرش کشتی‌های بزرگ‌تر افزایش می‌یابد و هزینه‌های لجستیکی کاهش می‌یابد. علاوه بر این، آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن در سند ارزیابی پروژه، به تقویت مدیریت بندر و توانمندسازی مقامات محلی از طریق همکاری فنی طولانی‌مدت متعهد شده است.

اهداف پشت پرده جایکا از سرمایه‌گذاری در زیرساخت های حمل و نقل قاره آسیا

آیا این فعالیت‌ها واقعاً توسعه پایدار را اولویت می‌دهند یا بخشی از رقابت با چین هستند؟ ژاپن استراتژی ایندو-پاسیفیک آزاد و باز ([۳]FOIP) را در سال ۲۰۱۶ به عنوان پاسخی مستقیم به پروژه کمربند و جاده چین (BRI) راه‌اندازی کرد. ” استراتژی ایندو-پاسیفیک آزاد و باز” یک چارچوب راهبردی است که نخستین‌بار توسط «شینزو آبه» نخست وزیر فقید ژاپن در سال ۲۰۱۶ مطرح شد و بعداً تبدیل به ستون اصلی سیاست خارجی ژاپن شد. هدف از این راهبرد ایجاد یک منطقه باثبات، امن و مبتنی بر قواعد در گستره‌ای بسیار وسیع از سواحل شرق آفریقا تا شرق آسیاست.

طبق این استراتژی ژاپن قصد دارد با ارائه یک سری کمک‌ها و همکاری کشورهای غربی، هند و کشورهای عضو ASEAN به نوعی از نفوذ و کنترل چین بر کشورهای کوچکتر و مسیرهای دریایی جلوگیری کند. در حالی که چین از طریق شرکت‌های دولتی پروژه‌های عظیم مانند راه‌آهن جاکارتا-باندونگ یا لینک ریلی شرقی مالزی را پیش می‌برد، ژاپن بر کیفیت تمرکز دارد و طبق داده‌های سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، کمک‌های توسعه‌ای ژاپن طی دهه گذشته افزایش قابل‌توجهی داشته و در سال ۲۰۲۳ به حدود ۱۹.۶ میلیارد دلار رسیده است.

ژاپن با شرکایی مانند هند و ایالات متحده سعی در پیشبرد طرح‌هایی مانند کریدور رشد آسیا-آفریقا[۴] است تا وابستگی به چین را کاهش دهد. این پروژه‌ها نفوذ ژاپن را افزایش می‌دهند. با تمرکز بر استانداردهای بین‌المللی شفافیت، پایداری و کارایی اقتصادی، جایکا روابط سیاسی را تقویت می‌کند و گزینه‌هایی برای کشورهای وابسته به چین فراهم می‌آورد.

برای مثال، در فیلیپین و ویتنام، پروژه‌های جایکا تنوع زنجیره تأمین را ترویج می‌کنند و وابستگی به چین را کاهش می‌دهند. در کامبوج و لائوس، که به چین نزدیک‌اند، ژاپن پروژه‌هایی مانند منطقه اقتصادی ویژه اجرا می‌کند تا این انحصار را بشکند. این رویکرد- که بخشی از دیپلماسی اقتصادی ژاپن پس از جنگ جهانی دوم است- بازارها را برای شرکت‌های ژاپنی باز می‌کند و نفوذ فرهنگی و سیاسی را افزایش می‌دهد.

با این حال، منتقدان استدلال می‌کنند که کمک‌های گره‌خورده جایکا، که اغلب به قراردادهای شرکت‌های ژاپنی وابسته است، وابستگی ایجاد می‌کند و اولویت‌های محلی را نادیده می‌گیرد. در حقیقت مانند بسیاری از برنامه‌ کمک های توسعه عمرانی در جهان، بخشی از وام‌های جایکا “کمک‌های گره‌خورده” است که مشارکت شرکت‌های ژاپنی را تشویق می‌کند، موضوعی که برخی آن را تلاش توکیو با هدف ایجاد وابستگی در کشورهای هدف می‌دانند.

در نهایت می توان گفت پروژه‌های آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن توازن پیچیده‌ای میان توسعه پایدار و اهداف استراتژیک برقرار می‌کنند. این پروژه‌ها بدون شک برای کشورهای میزبان مزایایی به همراه دارد، ولی از اهداف استراتژیک ژاپن که ایجاد بازار برای کالاها و خدمات شرکت‌های ژاپنی و همکاری با دولت هایی غربی در راستای کاهش نفوذ چین در کشورهای کوچکتر است، نباید چشم‌پوشی کرد.