کریدور میانی؛ از مسیر جایگزین تا محور رقابت ژئواکونومیک اوراسیا

پیش از سال ۲۰۲۲، حدود ۹۰ درصد ترافیک ریلی میان چین و اروپا و بخش مهمی از تجارت خارجی آسیای مرکزی از خاک روسیه عبور می‌کرد. بااین‌حال، سه شوک ژئوپلیتیکی متوالی شامل جنگ روسیه–اوکراین و کاهش جذابیت کریدور شمالی، بحران امنیت دریای سرخ و کانال سوئز و همچنین تنش‌های غرب آسیا و افزایش ریسک تنگه هرمز، منطق سنتی اتصال اروپا و آسیا را دگرگون ساخت. در نتیجه، چین، اتحادیه اروپا و کشورهای آسیای مرکزی به سمت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری یعنی توسعه کریدور ترانس-کاسپین به طول بیش از ۴۷۰۰ کیلومتر حرکت کرده‌اند.

صعود کریدور میانی در سایه افول کریدور شمالی

کریدور میانی که از سال ۲۰۱۳ با مشارکت جمهوری آذربایجان، قزاقستان، گرجستان و ترکیه شکل گرفت، بر مجموعه‌ای از زیرساخت‌های ریلی، دریایی و بندری متکی است. جنگ اوکراین و تحریم‌های غرب علیه روسیه، کریدور شمالی را از یک مسیر ترانزیتی کم‌هزینه به گزینه‌ای پرریسک از منظر حقوقی و سیاسی تبدیل کرد. در نتیجه سهم کریدور شمالی از ترانزیت کانتینری ریلی بین چین و اروپا از ۹۰ درصد در سال ۲۰۲۱ به ۳۳ درصد در سال ۲۰۲۳ کاهش یافت. هم‌زمان، حجم بار جابه‌جاشده از طریق کریدور میانی از حدود ۸۴۰ هزار تن در سال ۲۰۲۱ به بیش از ۴.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ رسید.

چین تا سال ۲۰۲۲ نسبت به توسعه این کریدور رویکردی محتاطانه داشت. ملاحظات ژئوپلیتیکی نسبت به روسیه، عدم تمایل اروپا به سرمایه‌گذاری مقتضی و تنش‌های منطقه‌ای در قفقاز جنوبی مانع از ورود فعال پکن می‌شد. از منظر اقتصادی نیز این مسیر در مقایسه با کریدور شمالی و حمل‌ونقل دریایی مزیت هزینه‌ای نداشت؛ به‌نحوی که هزینه انتقال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به اروپا از مسیر دریایی تا ۲۰۰۰ دلار، از طریق روسیه تا ۳۲۰۰ دلار و از طریق کریدور میانی تا ۴۵۰۰ دلار برآورد می‌شود. افزون بر این، نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد در بنادر خزر و دریای سیاه، نبود تعرفه‌های هماهنگ و کمبود ناوگان دریایی، بهره‌وری آن را محدود می‌کرد. اما تشدید تنش‌های ژئوپلیتیکی باعث شد امنیت زنجیره‌ها بر منطق صرفاً اقتصادی اولویت یابد و تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری در مرکز توجه قرار گیرد.

شتاب مشارکت چین در کریدور میانی

تحول رویکرد چین پس از ۲۰۲۲ موجب شد کریدور میانی به یکی از محورهای اصلی اتصال چین و اروپا تبدیل شود. چین نیز از طریق کمک‌های بلاعوض، سرمایه‌گذاری و تأمین مالی چندجانبه از جمله اختصاص ۷۰ میلیون دلار کمک برای بندر باکو، مشارکت در بندر ۳۰۰ میلیون دلاری آکتائو و سرمایه‌گذاری در پروژه ریلی ۱.۵۳ میلیارد دلاری جزقازغان–کاراگاندی با مشارکت بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا حضور خود را افزایش داده است. افزون بر این، پروژه‌هایی همچون بزرگراه M-32 قزاقستان، توسعه راه‌آهن شرقی ترکیه و گذرگاه ریلی شمال استانبول با هدف افزایش ظرفیت عملیاتی این مسیر در حال انجام هستند.

ائتلاف سرمایه‌گذاران بین‌المللی

شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بین‌المللی خدمات اختصاصی ترانزیتی در این مسیر ایجاد کرده‌اند و اتحادیه اروپا نیز در چارچوب ابتکار دروازه جهانی متعهد به سرمایه‌گذاری ۱۰ میلیارد یورویی در آسیای مرکزی شده است. بانک توسعه اوراسیا با پرتفوی ۱۶.۵ میلیارد دلاری، بانک اروپایی ترمیم و توسعه با بیش از ۱۷ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری و بانک توسعه آسیا با تأمین مالی ۳۶.۳ میلیارد دلاری، از مهم‌ترین بازیگران این فرآیند محسوب می‌شوند. قزاقستان تا سال ۲۰۳۰ حدود ۱۰ میلیارد دلار برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی خود برنامه‌ریزی کرده و ترکیه نیز با پروژه‌های بندری و قرارداد ۴۰ میلیارد دلاری نوسازی شبکه ریلی در پی تثبیت موقعیت خود در این مسیر است. در مجموع، آسیای مرکزی با بیش از ۹۰ پروژه فعال یا برنامه‌ریزی‌شده به ارزش ۵۲.۸ میلیارد دلار، به یکی از کانون‌های اصلی سرمایه‌گذاری تبدیل شده است.

تحولات پس از ۲۰۲۲ نشان می‌دهد رقابت در اوراسیا صرفاً بر سر کنترل مسیر نیست، بلکه بر سر ایجاد کریدورهای تاب‌آور در برابر تحریم، جنگ و اختلالات ژئوپلیتیکی است. چین اعلام کرده برای تکمیل زیرساخت‌های کریدور در ۳ سال آینده حدود ۲۸ میلیارد دلار نیاز است. برای ایران، این روند هم‌زمان فرصت و تهدید محسوب می‌شود؛ زیرا هرچند ناامنی در سوئز، دریای سرخ و غرب آسیا مزیت ژئواکونومیک ایران را حفظ می‌کند، اما تثبیت کریدور میانی می‌تواند بخشی از نقش تاریخی ایران به‌عنوان پل اتصال شرق و غرب را تضعیف کند. ازاین‌رو، راهبرد مطلوب برای ایران تکمیل کریدور شمال–جنوب، توسعه زیرساخت‌های بندری و ریلی، کاهش موانع گمرکی و تعمیق همکاری‌های ترانزیتی با آسیای مرکزی، قفقاز و پاکستان است.