به گزارش گروه اقتصادی عصر قانون: حدود 7 سال از زمانی که موضوع الکترونیکی شدن دریافت عوارض آزادراهی به‌صورت جدی در کشور مطرح شد می‌گذرد؛ طرحی که در سال‌های ابتدایی شیوع کرونا با هدف کاهش تبادل اسکناس و حذف توقف خودروها در عوارضی‌ها شتاب گرفت و قرار بود به‌تدریج دریافت سنتی عوارض را از آزادراه‌های کشور حذف کند. محمد اسلامی وزیر وقت راه و شهرسازی در آن مقطع با اشاره به شیوع کرونا و احتمال انتقال ویروس از طریق اسکناس از آغاز اتصال آزادراه‌ها به شبکه پرداخت الکترونیکی عوارض خبر داده بود. در نخستین مراحل 4 آزادراه به این شبکه متصل شدند و پس از اضافه شدن آزادراه‌های دیگر تعداد آزادراه‌های مجهز به سامانه ETC به 11 آزادراه رسید. این روند در ادامه و به‌ویژه در دولت سیزدهم سرعت بیشتری گرفت و تعداد قابل توجهی از آزادراه‌های کشور به سامانه اخذ الکترونیکی عوارض مجهز شدند. هدف اصلی این بود که دریافت عوارض از حالت توقف خودرو، پرداخت نقدی و استقرار نیروی انسانی در عوارضی‌ها خارج شده و به ثبت پلاک و پرداخت غیرحضوری منتقل شود. با این حال مسیر الکترونیکی شدن عوارض آزادراهی در سال‌های اخیر یکدست و بدون عقبگرد نبوده است. بررسی وضعیت برخی آزادراه‌ها نشان می‌دهد تعدادی از مسیرهایی که وارد فرآیند اخذ الکترونیکی عوارض شده بودند، مجدداً به شیوه دستی بازگشته‌اند. آزادراه‌های زال ـ اندیمشک، خرم‌آباد ـ پل‌زال و ساوه ـ سلفچگان از جمله مسیرهایی هستند که وضعیت دریافت عوارض آنها در مقاطعی از حالت الکترونیکی خارج شده است. این در حالی است که اصل الکترونیکی شدن عوارض، تنها یک موضوع فناورانه یا رفاهی نیست؛ بلکه مستقیماً با اقتصاد آزادراه‌ها، کاهش هزینه‌های بهره‌برداری، شفافیت مالی و حقوق سرمایه‌گذاران ارتباط دارد. یکی از چالش‌های مهم در مدل فعلی پایین بودن میزان وصول کامل عوارض در برخی آزادراه‌هاست. طبق اظهارات معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در برخی آزادراه‌ها تنها حدود 30 درصد عوارض به‌طور کامل وصول می‌شود و این میزان حتی پاسخگوی هزینه‌های نیروی انسانی و نگهداری آزادراه نیست. این اعداد نشان می‌دهد مسئله امروز فقط «الکترونیکی یا دستی بودن» عوارض نیست؛ بلکه پرسش اصلی این است که چرا پس از سال‌ها اجرای ETC هنوز سازوکاری ایجاد نشده که هم وصول عوارض را تضمین کند، هم هزینه‌های دریافت را کاهش دهد و هم منافع سرمایه‌گذاران و کاربران آزادراه‌ها را تأمین کند. از سوی دیگر قانون نیز دستگاه‌های مختلف را مکلف به همکاری برای توسعه و وصول الکترونیکی عوارض کرده است. در احکام بودجه بر حمایت از الکترونیکی شدن آزادراه‌ها و ایجاد سازوکارهایی برای وصول بدهی عوارض تأکید شده است؛ با این حال همچنان میان سیاست‌گذاری، اجرای سامانه و وصول واقعی عوارض فاصله وجود دارد. در این میان موضوع بازگشت بانک مسکن به مدیریت دریافت عوارض آزادراهی وارد مرحله جدی‌تری شده است. علی خورسندیان مدیرعامل بانک مسکن خردادماه 1405 و در همایش مدیران ارشد بانک مسکن با حضور وزیر راه و شهرسازی، موضوع مدیریت دریافت عوارض آزادراهی توسط این بانک را مطرح و از وزیر راه و شهرسازی برای تحقق این موضوع درخواست کمک کرد. این درخواست در شرایطی مطرح شد که بانک مسکن سابقه حضور در فرآیند دریافت الکترونیکی عوارض آزادراهی را دارد و پیش از این نیز در این حوزه فعال بوده است. پیگیری جدید مدیریت بانک را می‌توان تلاش برای بازگشت این بانک به حوزه‌ای دانست که پیش از این تجربه فعالیت در آن را داشته است. اهمیت این موضوع صرفاً به سابقه بانک مسکن در حوزه عوارض آزادراهی محدود نمی‌شود؛ چراکه وضعیت مالی این بانک نیز طی سال‌های اخیر با چالش‌هایی همراه بوده است. ناترازی 137 همتی بانک مسکن خورسندیان 20 تیرماه 1405 اعلام کرد ناترازی بانک مسکن از 137 همت در پایان آذرماه 1404 به 45 همت در پایان اردیبهشت‌ماه 1405 کاهش یافته است؛ به این ترتیب طی حدود پنج ماه نزدیک به 90 همت از ناترازی بانک کاسته شده است.بخش عمده ناترازی 137 همتی بانک در پایان آذرماه سال گذشته ناشی از اضافه‌برداشت از بانک مرکزی بوده است. وی همچنین بر ضرورت افزایش سرمایه بانک مسکن تأکید کرد و گفت این موضوع برای ایفای نقش بانک به‌عنوان بانک تخصصی حوزه مسکن حیاتی است. به گفته خورسندیان در قانون برنامه هفتم و قوانین بودجه سال‌های 1403 و 1404 ظرفیت‌هایی برای افزایش سرمایه بانک مسکن پیش‌بینی شده و قرار است بخشی از این افزایش سرمایه از محل واگذاری املاک و دارایی‌های ملکی ارزشمند به بانک و تبدیل آنها به اوراق قابل عرضه در بازار سرمایه انجام شود. پای یک جریان درآمدی در میان است؟ در چنین شرایطی، درخواست مدیریت بانک مسکن برای بازگشت به مدیریت دریافت عوارض آزادراهی یک سئوال اقتصادی مهم ایجاد می‌کند: آیا این ورود صرفاً با هدف ارتقای نظام وصول عوارض و توسعه خدمات الکترونیکی انجام می‌شود یا مدیریت این جریان درآمدی می‌تواند در برنامه اصلاح مالی و توسعه فعالیت‌های بانک نیز نقش داشته باشد؟ پاسخ به این سؤال نباید به معنای زیر سئوال بردن برنامه اصلاح ترازنامه بانک مسکن تلقی شود. مسئله اصلی این است که اگر بانک مسکن قرار است بار دیگر مدیریت یک جریان مالی مستمر در حوزه آزادراه‌ها را برعهده بگیرد، باید مدل مالی این همکاری برای دولت، سرمایه‌گذاران و افکار عمومی روشن باشد. عوارض آزادراهی یک جریان درآمدی مستمر است که نحوه مدیریت، وصول و تسویه آن می‌تواند برای دولت، بانک، سرمایه‌گذاران آزادراهی و حتی کاربران اهمیت قابل توجهی داشته باشد. از این رو اگر بانک مسکن قرار است دوباره مدیریت دریافت عوارض آزادراهی را در اختیار بگیرد، ضروری است مشخص شود مدل مالی این همکاری چیست، درآمد و کارمزد بانک چگونه محاسبه می‌شود، منابع عوارض در چه حسابی تجمیع خواهد شد و چه سازوکاری برای تسویه با سرمایه‌گذاران آزادراهی در نظر گرفته می‌شود. مسئله اصلی؛ وصول عوارض و مطالبات سرمایه‌گذاران واقعیت آن است که مشکل فعلی آزادراه‌ها صرفاً نبود سامانه الکترونیکی نیست؛ وصول نشدن کامل عوارض و مطالبات سرمایه‌گذاران یکی از مسائل اصلی این حوزه است. اگر بانک مسکن یا هر اپراتور دیگری قرار است مدیریت دریافت عوارض را بر عهده بگیرد، باید بتواند میزان وصول را افزایش دهد، هزینه‌های دریافت را کاهش دهد و جریان مالی میان کاربران، دولت و سرمایه‌گذاران را شفاف‌تر کند.ضمن این‌که میزان تردد، عوارض ثبت‌شده، عوارض وصول‌شده و مطالبات معوق باید به‌صورت دقیق قابل رصد باشد. این مسئله برای سرمایه‌گذاران آزادراهی اهمیت دوچندان دارد؛ چراکه بازگشت سرمایه آنها مستقیماً به میزان و سرعت وصول عوارض وابسته است. در چنین شرایطی بازگشت یک آزادراه از سیستم الکترونیکی به دریافت دستی یا تغییر مکرر متولی وصول عوارض، بدون ارائه توضیح روشن، با هدف توسعه مشارکت بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها سازگار نیست. ضرورت تعیین تکلیف ETC در اظهارات مسئولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور بر این موضوع تأکید شده که فرآیند ETC در سال 1405 باید نظام‌مند شود و سازوکاری برای وصول عوارض و حمایت از سرمایه‌گذاران آزادراهی طراحی شود.این موضوع می‌تواند فرصتی برای تعیین تکلیف نهایی متولی دریافت عوارض و رفع ایرادات موجود در سامانه باشد. اما پیش از هر تغییر باید مشخص شود چرا برخی آزادراه‌هایی که به سامانه الکترونیکی متصل شده بودند، دوباره به دریافت دستی بازگشته‌اند و چرا پس از حدود 6 سال از آغاز جدی طرح، هنوز نظام عوارض آزادراهی کشور به یک مدل پایدار و یکپارچه نرسیده است. اگر هدف افزایش وصول عوارض، کاهش هزینه‌های دریافت، شفافیت گردش مالی و تسویه سریع‌تر مطالبات سرمایه‌گذاران باشد، بازگشت بانک مسکن می‌تواند قابل بررسی و دفاع باشد. اما این موضوع نیازمند انتشار جزئیات قرارداد، مدل درآمدی و سازوکار نظارت است. بانک مسکن چه آورده‌ای خواهد داشت؟ در نهایت مسئله اصلی این نیست که چه نهادی عوارض آزادراهی را دریافت می‌کند؛ مسئله این است که چه نهادی می‌تواند بیشترین وصول، کمترین هزینه، شفاف‌ترین گردش مالی و بیشترین منفعت را برای توسعه آزادراه‌ها تضمین کند. اگر بانک مسکن قرار است دوباره وارد این حوزه شود، باید عملکرد گذشته، مدل مالی، میزان کارمزد، نحوه تسویه حساب و سازوکار نظارت بر عملکرد آن شفاف باشد. همچنین باید مشخص شود این تغییر دقیقاً چه مشکلی از مشکلات فعلی نظام عوارض آزادراهی را برطرف خواهد کرد. الکترونیکی شدن عوارض آزادراهی پس از حدود 7 سال دیگر نباید یک «طرح در حال اجرا» تلقی شود. فناوری لازم وجود دارد، سامانه‌ها فعال‌اند و تجربه چندین ساله نیز در اختیار وزارت راه و شهرسازی قرار دارد. آنچه اکنون مورد نیاز است، تصمیم نهایی برای تکمیل و نظام‌مند کردن ETC، تعیین تکلیف آزادراه‌های بازگشته به دریافت دستی و ایجاد سازوکاری شفاف برای وصول عوارض و تسویه مطالبات سرمایه‌گذاران است. اگر قرار است بانک مسکن نیز بار دیگر مدیریت این فرآیند را در اختیار بگیرد، باید روشن شود که این بازگشت در درجه نخست برای اصلاح و ارتقای نظام عوارض آزادراهی است یا قرار است یک جریان درآمدی جدید به سبد فعالیت‌های بانکی اضافه شود. در هر دو صورت پاسخ به این پرسش باید شفاف باشد؛ چراکه پس از سال‌ها، آنچه کاربران و سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها بیش از هر چیز به آن نیاز دارند، نه تغییر متولی، بلکه یک نظام پایدار، شفاف و قابل پیش‌بینی برای دریافت و توزیع عوارض است.