چاپ صفحه

گروه بین الملل عصرقانون:

در شرایط محاصره فزاینده دریایی و با گذشت یک ماه کامل از اعمال محاصره آمریکایی بنادر ایران، نگاه‌ها به تدریج به سمت خشکی معطوف شده است، جایی که جغرافیای سیاسی در حال ترسیم مجدد نقشه تجارت ایران و دور کردن آن از مسیرهای دریایی سنتی است. اما پیش از این، کارشناسان هشدار می‌دهند که ایران طی دهه‌ها مقاومت در برابر تحریم‌ها، "زیرساختی انعطاف‌پذیر" نیز ساخته است. این کشور میلیون‌ها بشکه نفت – برخی تخمین‌ها تا ۱۷۰ میلیون بشکه – را بر روی نفتکش‌هایی در دریای آزاد و دور از دریای عمان ذخیره کرده است که تداوم درآمدهای صادراتی را برای چند ماه تضمین می‌کند. این ذخیره استراتژیک به تهران زمان کافی برای روی آوردن به خشکی داده است. بنابراین، در حالی که راه‌های دریایی خلیج فارس تنگ شده‌اند، شبکه‌ای از جاده‌ها و خطوط راه‌آهن که ایران را به همسایگانش متصل می‌کند، به عنوان جایگزینی رو به رشد برای حمل کالا و صادرات ظهور کرده است. با گسترش اتکا به این مسیرها، کشورهای همسایه به بازیگران اصلی در نبرد بازتعریف مسیرهای تجاری منطقه‌ای تبدیل شده‌اند؛ در شرایطی که اکنون کامیون‌ها و قطارها نقشی را ایفا می‌کنند که قبلاً بر عهده کشتی‌ها بود. *۱. پاکستانی پاکستان به یک شریان حیاتی زمینی غیرمنتظره و یک کمربند نجات برای صادرات و واردات ایران تبدیل شده است. در ۲۵ آوریل ۲۰۲۶، وزارت بازرگانی پاکستان "فرمان ترانزیت کالا" را صادر کرد، یک تصمیم راهبردی که به طور رسمی اجازه حمل کالاهای "کشورهای دیگر" را از طریق خاک پاکستان به ایران می‌دهد. این تصمیم در پاسخ به بحران شدید بندر کراچی گرفته شد، جایی که بیش از ۳۰۰۰ کانتینر متعلق به ایران به دلیل توقف کشتی‌ها و افزایش حق بیمه ریسک جنگ از ۰.۱۲٪ به ۵٪، که حمل و نقل دریایی را از نظر اقتصادی غیرممکن ساخته بود، معطل مانده بودند. پاکستان شش مسیر زمینی را باز کرده است که بنادر کراچی، پورت قاسم و گوادر را به دو گذرگاه مرزی ایران، یعنی گبد و تفتان، متصل می‌کند. کریدور "گوادر-گبد" کارآمدترین است، زیرا زمان سفر را تنها به دو یا سه ساعت کاهش می‌دهد و هزینه حمل و نقل را تا ۵۵٪ پایین می‌آورد. این کریدور جدید موازنه‌های منطقه‌ای را بازتعریف می‌کند؛ زیرا کاملاً کالاهای هندی را مستثنی می‌کند (به دلیل تحریمی که از می ۲۰۲۵ اعمال شده است) و همچنین به پاکستان توانایی دور زدن کامل افغانستان را در تجارت خود به سمت غرب می‌دهد، که این امر کابل را که آرزوی تبدیل شدن به مرکز اصلی ترانزیت را داشت، از میدان به در می‌برد. نقش این کریدور تنها به یک راه‌حل موقت برای محاصره محدود نمی‌شود، بلکه پاکستان را به دروازه‌ای زمینی اصلی برای مسیرهای تجاری تحت حمایت چین به سمت غرب آسیا تبدیل می‌کند. علیرغم خطرات امنیتی در مرز، این مسیر زمینی به تهران یک "ریه" جایگزین برای تنفس دور از چشم نیروی دریایی آمریکا که بر آب‌های عمیق تسلط دارد، اعطا کرده است. *۲. روسیه با مختل شدن خطوط حمل و نقل در خلیج فارس و محدودیت صادرات نفت، تهران ممکن است به دنبال اتکای کمتر به خلیج فارس و بیشتر ب

ه شبکه‌ای از راه‌آهن، بنادر دریای خزر و شبکه‌های تجاری باشد که آن را در عصر تحریم‌ها به روسیه متصل می‌کند. کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) ستون فقرات تجارت بین روسیه و ایران را تشکیل می‌دهد. این کریدور شبکه‌ای از مسیرهای دریایی، راه‌آهن و جاده‌ها است که روسیه را به ایران و از آنجا به آسیا متصل می‌کند و راه‌های دریایی تحت سلطه کشورهای غربی را دور می‌زند. کالاها از بنادر جنوبی روسیه، از طریق دریای خزر به بنادر شمالی ایران از جمله بندر انزلی منتقل می‌شوند و سپس سفر خود را از طریق راه‌آهن یا کامیون ادامه می‌دهند. برای مسکو، توسعه این کریدور یک اولویت راهبردی است؛ زیرا زنجیره‌های تامین شمال به جنوب را باز می‌کند و از هر دو مسیر اروپا و چین عبور می‌کند. این پروژه نه تنها ایران را به کشوری تحت محاصره تبدیل نمی‌کند، بلکه آن را به پلی تبدیل می‌کند که روسیه، آسیای مرکزی و هند را به اروپا متصل می‌کند و این به تهران قدرت چانه‌زنی می‌دهد، زیرا جهان – به ویژه روسیه و هند – به ثبات ایران برای تضمین جریان کالاهای خود علاقه‌مند می‌شود و این امر انزوای بین‌المللی ایران را می‌شکند. اگرچه این پروژه برای مدت طولانی با مشکلات سیاسی، عملی و مالی دیگری (مانند مشکلات اقتصادی خود ایران و اختلافات با کشورهای آسیای مرکزی بر سر عبور از قلمرو آن‌ها) مواجه بوده است، اما موفقیت نهایی کریدور به ثبات منطقه‌ای بستگی دارد که روسیه در حال حاضر نمی‌تواند آن را تضمین کند. هدف قرار گرفتن فرماندهان سپاه پاسداران انقلاب اسلامی توسط اسرائیل برای برنامه‌های مسکو مشکلی ایجاد می‌کند. علیرغم اینکه درگیری روسیه در سطوح پایین‌تر با وزیران منطقه‌ای ایران بدون تغییر باقی خواهد ماند، ترور "علی لاریجانی"، دبیر شورای عالی امنیت ملی ایران در مارس ۲۰۲۶، احتمالاً تأثیر محسوسی بر پروژه خواهد داشت. لاریجانی بارها با مقامات روس برای بحث در مورد کریدور INSTC دیدار کرده بود، آخرین بار در دسامبر ۲۰۲۵، و مقامات روسی در طول جنگ در مورد آینده کریدور محتاط بوده‌اند اما با این وجود برای حفظ آن در دستور کار تلاش کرده‌اند. درگیری "نیکولای پاتروشف"، دستیار رئیس‌جمهور و رئیس شورای دریایی روسیه، نشانه اهمیت پروژه است. او در مصاحبه‌ای با روزنامه کومرسانت در اواسط مارس گذشته تأثیر جنگ بر زیرساخت‌ها را کم‌اهمیت جلوه داد و راه‌هایی را برای استحکام‌بخشی به پروژه‌های دریایی در آینده پیشنهاد کرد. علیرغم بدبینی "دمیتری پسکوف"، "آندری نیکیتین"، وزیر حمل و نقل در پایان مارس ۲۰۲۶ عزم روسیه را برای ادامه ساخت‌وساز به محض ثبات منطقه تأیید کرد. در جریان مذاکرات جاری بین ایران و ایالات متحده، پاتروشف چند روز پیش با مأموریت شخصی پوتین، نشستی را در آستاراخان ریاست کرد تا در مورد سرمایه‌گذاری در بنادر و مشارکت با کشورهای خلیج فارس برای مدرن‌سازی مراکز لجستیکی گفتگو کند. علیرغم وابستگی پروژه به متغیرهای ژئوپلیتیکی خارج از کنترل مسکو، این مداخله ریاست‌جمهوری به آن شتاب بیشتری می‌بخشد و خطرات شکست آن را کاهش می‌دهد. و این به نوبه خود ثابت می‌کند که ایران در رویارویی با محاصره تنها نیست، بلکه بخشی از اتحاد روسی-ایرانی-هندی است که در حال ساختن یک سیستم تجاری موازی خارج از کنترل آمریکا است. *۳. استحکام تجارت (کشورهای حاشیه خلیج فارس) در حالی که ایران به دنبال "ریه‌ای زمینی" است، کشورهای شورای همکاری خلیج فارس با یکدیگر رقابت می‌کنند تا مسیرهای انرژی خود را از تنگه هرمز دور کنند، آنچه که به استراتژی "دور زدن تنگه" معروف است. خطوط لوله دیگر فقط مسیرهای جایگزین نیستند، بلکه به شیرهای ایمنی ملی تبدیل شده‌اند. عربستان سعودی پمپاژ نفت خود را از طریق خط شرق-غرب به دریای سرخ به حداکثر ظرفیت خود (۷ میلیون بشکه در روز) رسانده است، در حالی که امارات متحده عربی عملیات صادرات خود را از طریق بندر فجیره که کاملاً خارج از محدوده تنگه قرار دارد، تسریع می‌بخشد. هدف افزایش ظرفیت "دور زدن" از ۴۰٪ به دو سوم جریان نفت است تا هرگونه بسته شدن احتمالی آینده را فاجعه‌بارتر کند. در مورد قطر، بحث در مورد برنامه‌های قدیمی برای پروژه‌های خط لوله عظیمی که قطر را از طریق عربستان، اردن و سوریه یا از طریق عراق به ترکیه متصل می‌کند، دوباره مطرح شده است. در همان زمان، حمل و نقل دریایی کالاهای غیرنفتی با شبکه‌های راه‌آهن و کامیون‌هایی که مستقیماً به سمت بنادر عمان و بنادر دریای سرخ حرکت می‌کنند، جایگزین می‌شود تا از جریان مداوم کالاهای حیاتی اطمینان حاصل شود. علیرغم این راه‌حل‌ها، گزارشی که توسط روزنامه فایننشال تایمز منتشر شده، به واقعیت تلخی اشاره می‌کند: فرار از هرمز ممکن است به معنای سقوط در تله باب المندب باشد، که آن هم یک نقطه گلوگاه دیگر تحت تهدید موشک‌ها و پهپادها است. *۴. نقش ترکیه در جبهه غربی، ترکیه به عنوان یک ش

یر ایمنی زمینی ظاهر می‌شود. وزارت بازرگانی ترکیه تأیید کرده است که جریان محموله‌های تجاری از طریق دروازه‌های مرزی (آغری-گوربولاک، وان-کاپیکوی و حکاری-اسندرلی) به طور کنترل شده و بدون وقفه ادامه دارد. علیرغم تعلیق تردد مسافران، وضعیت آماده‌باش کامل و به‌روزرسانی برنامه‌های اقدام میدانی در مرز ترکیه تضمین می‌کند که پنجره ایران به بازارهای غربی باز بماند، که این توانایی مانور تهران را در خارج از آبراه‌های محاصره شده تقویت می‌کند. این واقعیت، استراتژی "تنوع بخشی به مسیرها" را از یک مزیت اقتصادی به یک ضرورت ژئوپلیتیکی فوری تبدیل کرده است، نه تنها برای کشورهای خلیج فارس، بلکه برای جهانی که شروع به ترس از این کرده است که "مدل بستن تنگه هرمز" به درس تکراری در تنگه‌های دیگر مانند مالاکا یا تایوان تبدیل شود.