سه‌گانه بنزینی دولت؛ موازی‌کاری هزینه‌بر و سردرگمی مردم

در حال حاضر، سه مسیر متفاوت برای کنترل مصرف و سامان‌دهی توزیع بنزین در کشور دنبال می‌شود؛ شناسه‌دار کردن استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها، انتقال سهمیه سوخت به کارت بانکی و محدودسازی کارت‌های اضطراری در استان‌ها با افزودن سهمیه‌ای به کارت شخصی خودروها.

هر سه مسیر، شفاف‌تر شدن مصرف را هدف گرفته‌اند؛ اما تفاوت در شیوه اجرا و آثارشان بر زندگی مردم، این پرسش را پیش می‌کشد که آیا دولت برای انتخاب یک الگوی نهایی، ارزیابی مشترکی از هزینه‌ها و نتایج آن‌ها دارد؟

کارت جایگاه؛ این‌بار با هویت مصرف‌کننده

نخستین طرح، شناسه‌دار کردن سوخت‌گیری با کارت اضطراری جایگاه است؛ طرحی که به گفته مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، تا سوم آبان ۱۴۰۵ در ۲۵۰ جایگاه تهران اجرا شده بود. در این شیوه، کارت اضطراری حذف نمی‌شود، بلکه استفاده از آن با فرایند احراز هویت و دریافت رمز یا «توکن» ثبت می‌شود. مسئولان شرکت ملی پخش می‌گویند سهم بالای سوخت‌گیری با کارت‌های جایگاه، ضرورت شناسایی مصرف‌کننده و بررسی تراکنش‌های غیرعادی را افزایش داده است.

در خصوص دریافت کارمزد هزار تومانی در این فرایند نیز عباس باصفا، مدیر سامانه هوشمند سوخت، آن را مربوط به خدمات احراز هویت، تجهیزات و پشتیبانی دانسته و گفته است این مبلغ به‌عنوان درآمد فروش بنزین به شرکت ملی پخش پرداخت نمی‌شود.

کارت بانکی؛ پایلوتی در انتظار تأیید امنیتی

مسیر دوم، انتقال سهمیه بنزین از کارت سوخت به کارت بانکی مالک خودرو است؛ اقدامی که نباید با استفاده از کارت بانکی صرفاً برای احراز هویت در طرح توکن اشتباه گرفته شود. طبق توضیح کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش، پنج استان همدان، قزوین، قم، البرز و سمنان برای آزمایش این طرح انتخاب شده‌اند و در هر استان پنج جایگاه، یعنی در مجموع ۲۵ جایگاه، پیش‌بینی شده است.

به گفته او، اجرای این مرحله در انتظار تأیید نهایی مدل امنیتی از سوی مرکز افتا است. بنابراین، انتخاب جایگاه‌ها را نباید به معنای اجرای کامل پایلوت دانست.

این طرح می‌تواند در صورت موفقیت، فرایند استفاده از سهمیه را برای شهروندان تغییر دهد؛ اما ارزیابی آن باید فراتر از امکان انجام یک تراکنش آزمایشی باشد. پایداری خدمت در زمان اختلال ارتباطی، حفاظت از اطلاعات، سرعت سوخت‌گیری در ساعات پرتردد و دسترسی افرادی که کارت بانکی آنان مفقود یا مسدود شده است، از جمله پرسش‌هایی است که پیش از توسعه سراسری باید پاسخ روشن داشته باشد.

طرح کرمان؛ حذف کارت یا انتقال محدودیت؟

مسیر سوم از کرمان آغاز شد و سپس در استان‌های دیگری نیز دنبال شد. در این الگو، استفاده معمول از کارت اضطراری جایگاه محدود می‌شود و برای خودروهای مشمول، ۵۰ لیتر بنزین با نرخ سوم روی کارت سوخت شخصی قرار می‌گیرد. نرخ سوم در آبان ۱۴۰۵ لیتری ۱۰ هزار تومان اعلام شده است؛ بنابراین این طرح، برخلاف دو مسیر دیگر، صرفاً تغییری «غیرقیمتی» نیست و شیوه دسترسی به بنزین با نرخ بالاتر را هم تغییر می‌دهد.

با این همه، قرار براین بود تا حذف کامل کارت اضطراری از همه جایگاه‌های ۱۱ استان رخ ندهد. شرکت ملی پخش اعلام کرده است که در مناطق مشمول محدودیت، کارت اضطراری باید در جایگاه‌های منتخب برای موارد ضروری در دسترس باشد.

همین استثنا، اهمیت اجرایی زیادی دارد چرا که مسافر یا شهروندی که کارت شخصی‌اش کار نمی‌کند، باید بداند کدام جایگاه، در چه ساعتی و با چه شرایطی به او سوخت می‌دهد. وجود یک راه‌حل اضطراری روی کاغذ، بدون اطلاع‌رسانی و دسترسی عملی، مشکل او را حل نمی‌کند.

سه سامانه، سه هزینه؛ یک پرسش درباره راهبرد

طرح توکن به فرایند احراز هویت و ثبت تراکنش نیاز دارد؛ طرح کارت بانکی به هماهنگی زیرساخت سهمیه با شبکه بانکی و تأیید امنیتی وابسته است و الگوی محدودسازی کارت جایگاه نیز مستلزم تغییر قواعد تخصیص سهمیه و پیش‌بینی مسیر دسترسی اضطراری است.

توسعه هم‌زمان این سه طرح بدون معیار ارزیابی می‌تواند هزینه تجهیزات، نگهداری و پشتیبانی را افزایش دهد و شهروندان را با قواعد متفاوت سوخت‌گیری روبه‌رو کند.

ملاحظات امنیتی سامانه سوخت نیز واقعی است. با توجه به تجربیات حملات سایبری گذشته به سامانه سوخت عملا امکان تجمیع سامانه‌های جدید با سامانه آفلاین هوشمند سوخت وجود ندارد چرا که این سامانه به عنوان پشتیبان باید منفک از سایر سامانه‌ها حفظ شود تا در شرایط خاص امکان استفاده از آن وجود داشته باشد.

به این ترتیب هر طرحی باید سامانه خود را ایجاد کند. این مسئله منجر به افزایش هزینه‌های توسعه شده است.

توصیه به ذخیره بنزین؛ پاسخ به کدام نیاز؟

بحث درباره آثار اجتماعی این تصمیم‌ها پس از اظهارات اسماعیل سقاب‌اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، جدی‌تر شد. او در گفت‌وگویی درباره تأمین سوخت سفر، به امکان ذخیره سهمیه نرخ اول تا سه ماه اشاره کرد و از مردم خواست سوخت مورد نیاز سفر را از پیش در مصرف خود لحاظ کنند. اما سهمیه نرخ دوم به ماه بعد منتقل نمی‌شود؛ در نتیجه، قابلیت ذخیره سهمیه اول به‌تنهایی امکان ذخیره‌سازی بنزین کافی برای سفر را فراهم نمی‌کند.

به این ترتیب خانواده برای سفر باید سه ماه سوخت مصرف نکند. خانواری که وابسته به خودروی شخصی است، ممکن است بخش عمده سهمیه قابل ذخیره خود را صرف رفت‌وآمد روزانه کند و امکان انباشت آن را نداشته باشد.

این تفاوت برای ساکنان استان‌های پهناور و مسیرهایی که دسترسی به حمل‌ونقل عمومی محدود است، تعیین‌کننده‌تر می‌شود. در چنین شرایطی، توصیه به برنامه‌ریزی سفر جای پاسخ به نیازهای شغلی، درمانی و رفت‌وآمد ضروری را نمی‌گیرد. گزارش‌هایی از استانهایی که این طرح در آنها اجرایی شده نیز نگرانی درباره همین نیازها و انتقاد نمایندگان استان از نحوه اجرای طرح را ثبت کرده‌اند.

کاهش ۳۵ درصدی؛ موفقیت با چه معیاری؟

حبیب‌الله حقیقی، رئیس ستاد مرکزی مقابله با قاچاق کالا و ارز، گفته است مصرف سوخت در هرمزگان طی حدود ۱۰ تا ۲۰ روز پس از اجرای محدودیت‌ها، حدود ۳۵ درصد کاهش یافته است. کاهش سوخت توزیع‌شده به‌تنهایی معادل کاهش قاچاق یا بهینه‌شدن مصرف نیست. برای داوری درباره نتیجه طرح باید روشن شود چه بخشی از تغییر به کاهش عرضه خارج از شبکه مربوط بوده، چه بخشی ممکن است از تغییر محل یا زمان سوخت‌گیری ناشی شده باشد و هم‌زمان چه اثری بر دسترسی مصرف‌کنندگان واقعی گذاشته است.

محمدصادق عظیمی‌فر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در بررسی اجرای طرح در هرمزگان بر طراحی سازوکاری منصفانه و شفاف تأکید کرده است تا نیاز سوختی مصرف‌کنندگان واقعی و فعالان اقتصادی نادیده گرفته نشود. بنابراین، میزان کاهش مصرف باید در کنار تعداد شکایت‌ها، وضعیت مسافران و خودروهای غیربومی، دسترسی به جایگاه‌های منتخب و هزینه اجرای طرح منتشر شود.

ضرورت تصمیم‌گیری واحد، پیش از گسترش محدودیت

مقابله با قاچاق و شفاف‌سازی مصرف بنزین ضروری است، اما هزینه یک سیاست فقط هزینه فنی سامانه نیست؛ زمان از‌دست‌رفته مردم، دشواری تأمین سوخت و سردرگمی ناشی از قواعد متفاوت استانی نیز بخشی از آن است.

دولت باید پیش از توسعه الگوی محدودسازی کارت جایگاه به استان‌های دیگر، نتایج هر سه مسیر را با معیارهایی مشترک و قابل انتشار مقایسه کند. کاهش تخلف، هزینه اجرا، پایداری فنی، سهولت سوخت‌گیری و رضایت مصرف‌کنندگان واقعی باید از جمله شاخص‌های اساسی در این تصمیم‌گیری باشند نه فقط میزان کاهش مصرف سوخت.

تا زمانی که دسترسی مطمئن مسافران و شهروندان دارای نیازهای ضروری تضمین نشده و آثار اجتماعی طرح کرمان و نسخه‌های گسترش‌یافته آن روشن نشده است، تعمیم این الگو تصمیمی زودهنگام به نظر می‌رسد.

سیاست موفق، سیاستی نیست که فقط عدد مصرف را پایین بیاورد؛ باید بتواند میان مصرف غیرضروری و نیاز واقعی مردم تفاوت بگذارد. در غیر این صورت هزینه‌های اجتماعی تصمیمات نسنجیده ممکن است بیش از هزینه‌های کاهش مصرف سوخت به دنبال داشته باشد.