هدفگذاری ترکیه برای ۱۳ میلیون خودروی برقی برای کاهش واردات انرژی

ترکیه به عنوان یکی از کشورهای منطقه که با بالاترین وابستگی به واردات انرژی روبروست، می‌خواهد خود را از این وابستگی نجات دهد.

این کشور در حال تدوین سند «معماری جدید انرژی ترکیه» و طراحی سند کلان دیگری به نام «چشم‌انداز ۲۰۴۰» است. یکی از اهداف بلندپروازانه و بزرگ این چشم‌انداز، حذف تدریجی خودروهای بنزینی در ترکیه است.

دولت اردوغان که امسال میزبانی کنفرانس بین المللی تغییرات اقلیمی را بر عهده گرفته، به دنبال آن است که نام ترکیه را در رسانه‌های جهانی مرتبط با حوزه‌های انرژی، محیط زیست و سیاست‌های کنترل هوشمند شهرها، به عنوان کشوری مطرح کند که به حذف بنزین، کاهش انتشار کربن و گازهای گلخانه‌ای، برجسته کردن اهمیت انرژی‌های تجدیدپذیر و استفاده گسترده از خودروهای برقی، توجه ویژه‌ای دارد.

۱۳ میلیون خودروی برقی

بر اساس اظهارات مقامات ترکیه، قرار است تا سال ۲۰۴۰ میلادی، استفاده از خودروهای بنزینی و دیزلی در این کشور به شکل چشمگیری کاهش پیدا کند.

آلپ ارسلان بایراکتار وزیر انرژی و منابع طبیعی ترکیه اعلام کرده، تا سال ۲۰۴۰ میلادی، انتظار می‌رود تقریباً ۱۶ تا ۱۷ میلیون وسیله نقلیه جدید وارد ترافیک ترکیه شوند که حدود ۱۳ میلیون از آنها کاملاً برقی و ۳ تا ۴ میلیون خودروی دیگر نیز، هیبریدی خواهند بود.

چنین چیزی به معنی آماده شدن برای یک دوره جامع برق‌رسانی است که وابستگی به نفت و گاز طبیعی را در سیاست انرژی خود کاهش می‌دهد.

بایراکتار، در نوزدهمین کنفرانس سرمایه‌گذاری ترکیه در نیویورک اعلام کرده که حمایت از خرید خودروهای برقی در ترکیه، استراتژی مهمی است که دولت با ارائه مشوق‌های متنوع، مردم را به سوی استفاده از آن سوق خواهد داد.

اسناد کامل «معماری انرژی جدید برای ترکیه» و «چشم‌انداز ۲۰۴۰» در پایان اکتبر یا آغاز نوامبر، قبل از COP31 که به میزبانی ترکیه برگزار می‌شود، منتشر خواهد شد.

ترکیه در شرایطی در معماری نوین انرژی برای حذف تدریجی خودروهای بنزینی و گازوئیلی وارد میدان شده که امسال برای بار نخست در تاریخ این کشور، قیمت هر ۱ لیتر گازوئیل از یکصد لیره (معادل ۲ دلارِ آمریکا) فراتر رفت.

به همین دلیل، هدف دولت این است که بخش قابل توجهی از ناوگان خودروهای ترکیه شامل خودروهای برقی و هیبریدی شود و سازوکارهای تشویقی نیز برای تسریع پذیرش خودروهای برقی تحت طرح جدید در دستور کار قرار دارند.

با این حال، هنوز اعلام نشده که آیا این مشوق از طریق کاهش مالیات، حمایت از خرید خودرو، تعرفه‌های شارژ، حمایت اعتباری یا مدل دیگری اجرا خواهد شد یا خیر. بنابراین، در این مرحله، جزئیات مدل تشویقی جدید برای خودروهای برقی نهایی نشده است. انتظار می‌رود که چارچوب اجرا با اعلام معماری جدید انرژی روشن‌تر شود.

معمای برق و بنزین

همچنان که وزیر انرژی و منابع طبیعی ترکیه اعلام کرده، افزایش تعداد خودروهای برقی، تقاضا برای فرآورده‌های نفتی را کاهش می‌دهد، اما مصرف برق را افزایش می‌دهد. لذا قرار است افزایش تقاضای برق توسط انرژی‌های تجدیدپذیر، نیروگاه‌های سیکل ترکیبی گاز طبیعی، نیروگاه‌های هسته‌ای در مقیاس بزرگ و راکتورهای مدولار کوچک تأمین شود.

همه اینها در حالی است که در شرایط کنونی، واردات انرژی سالانه ترکیه بین ۷۰ تا ۸۰ میلیارد دلار است و کاهش وابستگی خارجی یکی از اهداف اصلی سیاست جدید انرژی است.

البته هدف دولت، فقط افزایش برق‌رسانی خودروها نخواهد بود. در معماری جدید انرژی، قرار است استفاده از برق در ساختمان‌ها، صنعت، حمل و نقل، کشاورزی و فعالیت‌های تجاری افزایش یابد. هدف این است که سهم برق در مصرف نهایی انرژی تا سال ۲۰۳۵ به ۳۵ درصد افزایش یابد.

مقامات ترکیه می‌گویند: این کشور حالا به تولید داخلی ۶۵ درصدی برق رسیده و افزایش قدرت در بخش برق، وابستگی ۳۵ درصدی باقیمانده را نیز کاهش خواهد داد.

۸۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در شبکه برق

ورود میلیون‌ها وسیله نقلیه الکتریکی به سیستم حمل و نقل ترکیه، نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجهی در شبکه برق ایجاد خواهد کرد. طبق طرح جدید، حداقل ۳۰ میلیارد دلار برای شبکه انتقال برق و حداقل ۵۰ میلیارد دلار برای زیرساخت‌های توزیع تا سال ۲۰۳۵ پیش‌بینی شده است. دیجیتالی کردن شبکه، ساخت خطوط جریان مستقیم ولتاژ بالا و تقویت اتصالات برق مرزی نیز بخشی از این طرح هستند.

به گفته وزیر انرژی در کابینه اردوغان، کل سرمایه‌گذاری‌ها در بخش‌های انرژی و معدن ترکیه می‌تواند تا سال ۲۰۴۰ از ۳۰۰ میلیارد دلار فراتر رود و وابستگی به شکل مشهودی کاهش پیدا کند.

به این ترتیب ترکیه می‌خواهد از یک کشور واردکننده سوخت و تولیدکننده خودروهای احتراقی، به یک اقتصادِ برق‌محور با صنعت خودروی برقی، باتری، شبکه هوشمند و انرژی تجدید پذیر تبدیل شود.

در این مسیر، استفاده از ۱۳ میلیون خودروی برقی، یکی از ابزارهای بازآرایی اقتصاد انرژی ترکیه است. آن هم در شرایطی که خرید خودروی برقی در ترکیه، رفته رفته در حال جاافتادن است.

در سال ۲۰۲۵ میلادی از حدود ۱.۱۴ میلیون خودروی جدید ثبت‌شده در ترکیه، حدود ۱۸۷ هزار دستگاه، برقی بودند که معادل ۱۶.۳ درصد از کل خودروهای ثبت شده است و آمار پایینی به شمار نمی‌آید.

این مقدار در هشت ماه اول ۲۰۲۶ به ۱۸.۱ درصد رسید. اگر ۱۳ میلیون خودروی برقی را در حدود ۱۵ سال آینده توزیع کنیم، به‌طور متوسط چیزی حدود ۸۷۰ هزار خودروی برقی جدید در سال لازم است.

بنابراین تحقق هدف مزبور، چندان آسان نیست و دولت باید امتیازات تشویقی سطح بالایی به مردم بدهد. البته این لزوماً به معنای حذف وابستگی خارجی نیست؛ چون ترکیه برای فناوری، تجهیزات، باتری و برخی مواد معدنی همچنان به واردات نیاز خواهد داشت. اما نوع وابستگی تغییر می‌کند و این کشور، از وابستگی به کالای انرژی به سمت وابستگی و رقابت بر سر فناوری و زنجیره ارزش انرژی حرکت می‌کند.

یک تجربه، یک فرصت

تولید خودروی برقی «توگ» (TOGG) در ترکیه، رویداد مهمی بود که البته دنیای سیاست، با اوصاف اغراق آمیزی مانند خودروی ملی و تولید داخل، امتیازات فراوانی از آن کسب کرد.

با این حال نه تنها ملی نیست، بلکه قیمت تمام شده بالایی دارد و نتوانست مورد استقبال گسترده قرار بگیرد. اما واقعیت این است که به خاطر تولید و فروش این خودرو، بخش عظیمی از زیرساخت‌های شارژ در ۸۱ استان ترکیه نصب شد و حالا ترکیه در شرایطی قرار گرفته که می‌تواند از «کشور خودروساز» به «کشور اکوسیستم خودروی برقی» تبدیل شود.

البته دولت اردوغان، در این حوزه هم بلندپروازانه عمل کرده و برای خودروهای برقی، یک بسته حمایتی ۵ میلیارد دلاری گذاشته که هدف آن ایجاد ظرفیت تولید سالانه حداقل یک میلیون خودروی برقی است.

برای باتری نیز بسته‌ای حدود ۴.۵ میلیارد دلار طراحی شده و پروژه‌های سلول و مواد فعال با ظرفیت حداقل ۵ GWh را هدف می‌گیرد. در این شرایط، ترکیه امیدوار است به جای همکاری با کشورهای اروپایی، در مسیر همکاری با چین، امتیازات بالاتر و سریعتری به دست بیاورد.

اندیشکده ECFR درباره این موضوع می‌گوید: چین اکنون در زنجیره جهانی خودروی برقی و باتری موقعیت بسیار قدرتمندی دارد، اما ترکیه به‌دلیل پایگاه صنعتی موجود و پیوندش با بازار اروپا می‌تواند به محل تولید و صادرات خودروهای برقی تبدیل شود و خود را به پل صنعتی چین–اروپا تبدیل کند. به نحوی که چین فناوری و سرمایه بیاورد، ترکیه تولید و زنجیره تأمین و دسترسی به اروپا را فراهم ‌کند.

اما مساله به این راحتی نیست و چین به غولی تبدیل شده که برای ترکیه، هم فرصت است، هم تهدید. چرا که چین به تنهایی ۷۰ در صد از کل خودروهای برقی دنیا و ۸۵ درصد کل باتری‌های خودروهای برقی دنیا را تولید کرده و در چنین شرایطی، ترکیه با دو انتخاب مواجه است؛ یا خودروهای چینی ارزان وارد ترکیه شوند و یک مصرف‌کننده سریع باشد. یا مونتاژگر باشد و البته از حیث فن آوری، به چین وابسته بماند.

در پایان باید گفت: تحلیلگران اقتصادی در ترکیه، تلاش دولت برای تشویق شهروندان به خرید خودروهای برقی را فقط از دریچه انرژی نمی‌سنجند و بر این باورند که در این پرونده، پای موضوع مهمی به نام «عدالت اجتماعی» در میان است که دولت، ناخواسته به آن بی‌اعتنایی کرده است.

چرا که فروش خودروهای برقی ۳ یا ۴ میلیون لیره‌ای، اقدامی است که فقط شهروندان طبق متوسط به بالا می‌توانند از آن منتفع شوند و از نظر سیاست اجتماعی، معقول نیست که دولت از محل درآمد عمومی، به خانوارهای مرفه‌تر سود بیشتری برساند.